Posted in: Suosittuja automalleja

BMW B58 – the modern day JZ?

BMW B58 – nykypäivän uusi ”JZ”?

Ennen vanhaan kun miehet olivat rautaa ja autot valurautaa, oli autonvirittäjien keskuudessa tunnettu käsite nimeltä Toyota JZ – viitaten mm. Suprassa nähtyyn moottorisarjaan joka tuli tunnetuksi huimasta virityspotentiaalistaan ja kestävästä rakenteestaan.
 

Ajat muuttuvat ja koneet uudistuvat, BMW B58-moottorisarja on hyvää vauhtia matkalla samantyyppiseen maineeseen – ja löytyyhän tuo teemaan sopivasti uuden Suprankin keulilta. Moottori on osaavissa käsissä helposti viritettävä, ja vaikuttaa kestävän huolettomasti huomattavankin suuria tehoja ns. ”avaamatta”.

B58 on olemassa myös //M malleissa käytettävä, astetta rajumpi versio S58-mallinimellä. Lue lisää artikkelista -> ”BMW S58, Häijy isoveli.

 
B58 perustietoa
Esimerkkejä B58 moottorilla varustetuista automalleista
  • BMW M140i / M240i / M340i / M440i mallit
  • BMW 540i / 640i / 740i / 840i mallit
  • BMW X3 M40i / X4 M40i mallit
  • BMW X5, X6, X7 sarjojen -40i mallit
  • BMW Z4 M40i / Toyota Supra GR
  • BMW -45e sarjan hybridimallit (kuten X5 45e, 545e, 745e)

Katso tarkempaa lisätietoa moottorista Wikipediasta -> B58 Wikipediassa

 

B58 moottorin virittäminen

Alle olemme keränneet yleisiä, hyväksi havaittuja ja toimivia päivityksiä B58-moottorille joilla sen suorituskykyä voidaan askel kerrallaan lisätä. Moottori on Futurezin tiimille varsin tuttu, ja pääkaupunkiseudun toimipisteellämme näitä rakennellaan ja säädetään hyvin säännölliseen tahtiin.

Tämä moottori tulee korimallista ja voimalinjasta riippuen useammissa eri tehoversioissa, mutta yksinkertaistaen tutuimmat käsitteet ovat useimmille ”Gen1” ja ”TU” moottori. 

Gen1 viitataan alkupään tuotantoon, tätä moottorityyppiä löydämme mm. M140i, M240i, M340i, 440i ja 540i keulilta muutamia mainitaksemme. ”TU” viitataan muun muassa GR Supran ja BMW Z4 keulalla nähtävään myöhempään varianttiin – jossa on hienoisia eroja kuten korkeampi polttoaineenpaine (350bar vs. 200bar) hienoisia eroja komponenteissa sekä rakenteessa. Moottorityyppien jako ei tarkalleen ole aivan näin yksinkertainen, mutta perusharrastajalle nämä erot eivät miedommassa virityksessä vielä näyttele kovinkaan suurta roolia.

(Tutustu toimipisteeseemme Keimolan moottoriradan maaperällä: ECU HELSINKI)

 
Level 1 – Softapuoli.

Vakiokunnossaan, useille ensimmäinen muutos on ohjelmallinen viritys. Ohjelmapuolelta löytyy mukavasti kiristeltävää, jolla moottorin teho saadaan realistisesti nostettua noin 430hp / 580-600Nm tienoille.  Samassa suositeltavaa on päivittää vaihteistoon xHP ohjelmisto, jolla vaihteiston toiminta saadaan merkittävästi loogisemmaksi ja myös tulevia virityksiä ajatellen otolliseksi. 

Vakioahtimella moottorin luonne säilyy viritettynäkin melko ”keskipaksuna” ja yläkierroksilta uupuu jossain määrin aggressiivisuutta, jota BMW moottorilta odottaisi.

Etanolipolttoaineella vakioturbostakin saadaan tuhdimmin laulua irti, kts. tästä lisää alempaa.

 

Level 2 – Mutteri tai muutama.

Teknisissä muutoksissa suositeltavaa on lähteä liikenteeseen paremmin virtaavan downpipen osalta. Alkuperäinen downpipe, ja etenkin alkuperäinen katalysaattori alkavat aiheuttamaan pakolämpöjen ja -paineen kasvua mikäli tehoa pakotetaan korkeammalle vakio-osin.

Osan vaihto on B58issa verrattain helppoa, ja näin tee-se-itse harrastajankin tehtävissä jos aikaa ja tarmoa riittää.

B58 downpipe, Stage 2
–> VRSF downpipet BMW B58 moottoreihin

–> F* Race Essentials downpipet BMW B58 moottoreihin

Huipputeho ei olennaisesti vielä pelkän DP muutoksella kasva, mutta moottorin virtaus paranee ja pohjaa jatkovirityksille on luotu.

 

Level 2.5 – Soppaa, soppaa.

Ensimmäinen varsinainen kompastuskivi löytyy Gen1 moottoreissa HPFP (korkeapaine) polttoainepumpun kohdalta. Pumpun tuotto ei tyypillisesti n. 3000-5000rpm keskialueella enää riitä, ja aggressiivisemmalla säädöllä ajettaessa polttoaineen paine alkaa notkua epävakaana täyden kuormituksen alla. Tämän voi huomioida datalogia tarkastellessa, ja ihan käytännössäkin oireen huomaa pahaksi äityessään usein mm. satunnaisista ”misfireista” eli sytytyskatkoksista ja röpötyksistä, tai vikavalosta / -tilasta.

HPFP pumpun koneisto pyörii sidoksissa moottorin kierroksiin, josta syystä ala- ja keskikierrokset ovat pumpulle haastavimmat kun tuottoa tarvittaisiin paljon, ja kierroksia on koneistossa vähän.

B58 kaltainen suoraruiskutusmoottori ei vaadi enää kohtuuttoman rikasta polttoaineseosta vanhan liiton moottorien tapaan, ja itse asiassa reagoi herkemmin ja spoolaa nopeammin melko ohuella seoksella paremmin. Softalla käytettävä seossuhde ja sallittava keskivääntö määrittävät pitkälti missä kohti pumpun rajat tulevat vastaan.

Dorch Stage2 HPFP B58 BMW

Korjaus asiaan on joko selvästi jo suurempituottoinen TU-moottorin alkuperäispumppu, tai jatkoa ajatellen kerrasta järeämpi Dorch Stage2 pumppu.

TU pumpun voi asentaa ilman ohjelmamuutoksia hyvin pienin modifioinnein. Dorch pumpun käyttö vaatii asianmukaiset parametrit myös ohjelmistoon, mutta nämä löytyvät liki kaikilta tunnetuilta softatarjoajilta mutkattomasti.

Haluttaessa voi moottorin säädöllä tehoa vapauttaa näillä eväin bensiinillä n. 450-460hp / 680-700Nm luokkaan, tai etanoliseoksia käyttäen jopa 500hp saakka.

MST B58 intake

B58 ilmanotto ei ole huono, mutta mikäli tuhdimmat imuäänet ovat mieleesi – saadaan tässä kohti etua ilmamääriin ja imulämpöihin kohtuuhintaisella MST Performancen intake sarjalla. Vakio-intake ei kuitenkaan ole suoranaisesti rajoittava tekijä, tätä korkeammissakaan tehoissa.

 

Level 3 – Where the magic starts.

Kun pohja polttoaineensyötön, ja pakopuolen virtauksen osalta on hoidossa – on aika kurkata lompakkoon minimaalista harkintaa käyttäen ja hypätä muutoksista tuntuvimpaan.

Moottorin vakioahdin tuottaa mukavasti, mutta tuo mukanaan mainitun keskipaksun luonteen. Virtaavalla ja suurella hybridiahtimella moottorin luonne muuttuu – herkkyys ja alarekisteri eivät juurikaan kärsi, mutta vetoalue 4500-7000rpm väliltä herää henkiin tuntuvan kiukun kera.

B58 Turbosystems ahdin

Tällä hetkellä parhaan hinta/laatu/hupisuhteen valikoimamme monista ahdinpäivityksistä tarjoaa Turbosystems Stage2+ jota suosittelemme ensisijaisena vaihtoehtona. Futurezilta ostettuna ahdin, ja tarvittaessa sen asennus sujuvat mutkattomasti ilman odotusaikoja tai panttimaksujen kanssa pelaamista.

Suosittelemme samalla sytytystulppien uusimista, ja kärkivälin säätöä asteen pienemmälle.

Voiteluaineissa ei tule kitsastella, vaan tässä kohti on vaihtovälistä riippuen suositeltava ottaa käyttöön:

–> AMSOIL 0W40 Signature
–> AMSOIL Extreme Power 0W40 (max. 8000km vaihtoväli)

Myös tarvittavat OEM osat ja tiivisteet saat helposti meiltä pakettisi mukaan.

Tässä kohtaa tehopolkua, saavutamme realistisesti:

  • Bensiinillä n. 540hp / 700Nm
  • Etanoliseoksilla (E40) parhaimmillaan noin 650hp / 850Nm

    Suoritusarvojen osalta:

  • esim. M140i  2,xx sek 0-100km/h kiihtyvyyden
  • esim. M140i 5,5-6,0sek 100-200km/h kiihtyvyyden

 

Viinamäen hommiin?

B58 moottorista on tiedostettava, että se on muiden modernien ja korkeapuristeisten BMW moottorien tapaan vahvasti rajoittunut 98-oktaanisen polttoaineen oktaaniin. Sytytysennakkoa ja/tai ahtopainetta ei voida rajaansa enempää lisätä, vaan ohjainjärjestelmä alkaa rajoittamaan tehontuottoa orastavan nakutuksen eli esisytytyksen takia.

Virittäjä huomaa nopeasti, että oktaanin korotus jopa miedolla E20 etanoliseoksella tuo rajun muutoksen kulkuun kun sytytysennakko suhteessa ahtopaineeseen toteutuu puhtaammin ja toivotulla tavalla.

Tässä kohtaa viisasta onkin pohtia mahdollista B58 Flexfuel säätöön siirtymistä. 

MHD ECA Flexfuel BMW N55

–> MHD ECA B58 Flexfuel sarja

Kun järjestelmä muunnetaan Flexiksi, tarkoittaa tämä sitä että polttoainelinjaan asennetaan anturi joka välittää etanolipitoisuuden reaaliajassa auton CAN-väylään.

Väylästä ECU poimii tämän tiedon, ja asianmukaisesti säädettynä voidaan tehoa skaalata reaaliajassa koko ajan polttoaineen laadun mukaan.

Toisin sanoen, bensiinillä teho on alempi – ja etanolipitoisuuden noustessa teho nousee automaattisesti.

On huomioitava, että etanoli vaatii enemmän tuottoa pumpulta ja suuttimilta kuin bensiini, ja ”puhdas” E85 tarvitseekin kapasiteettia noin +30% enemmän.

Tästä johtuen säätö tehdään usein siten, että teho on korkeimmillaan noin 50/50 seoksella ajettaessa (E40-E45), ja korkeammilla etanolipitoisuuksilla taasen hieman rajoitettu, jotta polttoaineensyötön kapasiteetti riittää.

Precision Raceworks, Port Injection lisäsuuttimet BMW B58 Gen1-3

Tyypillinen kikka tästä ylöspäin, on erillisen B58 Port Injection lisäsuutinsetin ja ohjaimen lisääminen. Tällöin polttoaineensyöttöä tuetaan imusarjan kautta matalapainesuuttimilla tarpeen mukaan.

 
Level 4 – Beyond Big Turbo?

Moottori on verrokkina käytetyn Toyota JZ tavoin todistetusti kykeneväinen jopa +1000hp tehoihin, mutta eritoten Gen1 variantin omistajan on syytä tiedostaa kasvavat riskit moottorin pyörivien sisuskalujen osalta kun edellämainittujen lukemien ylitse mennään. 

Realistisesti lähelle 1000hp pyrittäessä vaihdetaan moottorin alakertaan vahvempaa osaa tilalle (valikoimassamme löytyy ratkaisut tähänkin) ja ahdin vaihdetaan tuntuvasti suurempaan versioon.

Toteutamme räätälintyönä toteutukset aina suurimmista hybridiahtimista sitäkin suurempiin, ulkoisella hukkaportilla varustettuihin isorunkoahtimiin. Kysy lisää!

Menu